KYMCO

Voilà une marque qu'on n'attend pas là, dans la mesure où, sauf exception, elle est très active dans le secteur SCOOTER, un monde des deux roues sur lequel je n'ai pas l'habitude de m'arrêter.

Et bien les coréens semblent vouloir s'intéresser et à investir dans celui des MOTOS et plus particulièrement celui de la MOTO électrique !!

KYMCO SuperNex
KYMCO SuperNex

Une vraie moto

Kymco SuperNex, comme le dit Allen Ko (président et CEO de Kymco), dissipe tous les doutes que peuvent avoir les motards purs et durs face à l'électrique : "On a choisi une boîte à six vitesses, donné la possibilité de choisir le riding mode adapté et surtout, ajouté le bruit pour ceux qui en éprouvait le besoin" a-t-il expliqué lors de la brève présentation. Pour le reste les données parlent d'elles-mêmes : la  Kymco SuperNex passe de 0 à100 km/h en 2,9 secondes, de 0 à 200 en 7,5 secondes et de 0 à 250 en 10,9 secondes.

Avancée décisive

En attendant d'en savoir plus sur les données techniques du moteur électrique, Kymco SuperNex est l'avancée la plus marquante de la part d'un constructeur motocycliste sur le front des superbikes électriques : le pilote pourra choisir entre les 4 modes moteur qui répondent à son humeur du moment  (par ordre croissant de "mauvaise humeur", de Poised à Assertive, jusqu'à Bold et Extreme). Et même le bruit à bord perçu par le passager peut être personnalisé sur base de ses propres exigences. "Kymco SuperNex signe le début d'une nouvelle ère pour les supersportives", claironne Ko. Etant donné les prémisses, comment lui donner tort ?

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MAGNI

je vous ai déjà parlé de cette marque lors d'un précédent EICMA et j'ai publié une photo de la magnifique FILO ROSSO ...

Voici un autre bijou de la marque : un "tribute" à la MV Agusta 750 S.

MAGNI 750 S
MAGNI 750 S

Partant du moteur  MV Agusta 3 cylindres 800cc utilisé sur les modèles  Brutale, Magni a réalisé cette nouvelle version aux géométries rénovées. Pour rendre ce nouveau modèle encore plus exclusif, Magni a utilisé ce qui se fait de mieux au niveau national pour tous les composants.

Comment est-elle faite ?

Moteur réalisé par MV Agusta.

Système de freinage, avec disques flottants de 320mm et pinces à 4 pistons, par Brembo.

Du côté des suspensions avec une fourche aux lignes classiques, qui rappelle les historiques fourches de GP des années 70, elles sont réalisées exclusivement pour ce modèle par ORAM. La fourche, avec des canons de 43mm, est réglable en détente et compression ainsi qu'en précharge.
Les amortisseurs arrières sont réglables de la même manière et réalisés pareillement par  ORAM.

Jantes à rayons de  JoNich Wheels, conçues pareillement et destinées à l'usage de pneus sans chambres.

Manette d'embrayage et pompe de frein avant par Discacciati.

Poignées au dessin typique des années 70 par  Ariete Sandro Mentasti.

Magni MV Agusta 750S Tributo: une plongée dans le passé avec un cadre et des suspensions, un moteur et des composants hautement performants  made in Italy.

Rien sur le prix par contre mais ... il doit atteindre des sommets alpins voire tibétains ;-)

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Voici des photos de la "FILO ROSSO" dans la version classique et en "Black Edition" ...

MAGNI Filo Rosso
MAGNI Filo Rosso
MAGNI Filo Rosso Black Edition
MAGNI Filo Rosso Black Edition

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MOTO GUZZI

Aaaaaah, la moto, gouttes-y !!

MOTO GUZZI V85 TT ... et ses accessoires !
MOTO GUZZI V85 TT ... et ses accessoires !

La très attendue Moto Guzzi V85 TT ne représente pas seulement une sorte de retour aux origines pour la Maison de Mandello del Lario, mais surtout un pari sur le futur. Il s'agit d'une moto dédiée au voyage dans son acception la plus pure, qui rappelle à l'esprit les raids épiques des années ‘80, un monde de référence duquel elle hérite du style, la fascination et donc l'émotion, mais qui est née aussi pour affronter la route de tous les jours.

Une "maxidual" avec moteur bicylindre de 80 CV pour 80 Nm de couple avec laquelle Moto Guzzi veut se battre dans l'arène de plus en plus prisée et compétitive des "crossover". Il s'agit d'un moteur inédit qui donnera vie à une nouvelle gamme de moto.
Le patrimoine de Moto Guzzi : raid et hors-piste

 

 

Moto Guzzi se targue d'une solide tradition en hors-piste : les premières  concrétisations arrivent aux Six Jours de régularité en 1939 se déroulant en Autriche, où Moto Guzzi participa avec les GT 20, remportant 4 médailles d'or. La vrai saison de la régularité suit en 1957, avec la "Lodola Regolarità" et ensuite avec le  "Stornello Regolarità" en 1962. Forte de cette tradition, Moto Guzzi a participé au Paris-Dakar en 1985 avec la V65 Baja et l’année suivante avec la V75 Baja, étroitement dérivées des modèles de série, appréciées pour leur légèreté et par les caractéristiques du moteur, efficace et fiable.

V85 TT est destinée à  qui, tout en n'oubliant pas de rêver au Dakar, ambitionne une moto qui restitue l'esprit d'aventure ... lors des trajets quotidiens.
400 avec un plein

 

 

La Moto Guzzi V85 TT revendique une position optimale du pilote et du passager. Aucun compromis n'a été concédé au détriment du confort et de "l'habitabilité", il en résulte une moto étudiée pour 2, avec des valises installées sur la structure de l'arrière-cadre.  Le dessin du réservoir (qui grâce à sa  capacité de 21 litres autorise une autonomie supérieure à 400 km) est un rappel de la tradition des Moto GUzzi équipées pour les raids africains.  En adéquation avec l'histoire Guzzi on retrouve le garde-boue antérieur en position haute et les projecteurs doubles, des solutions stylistiques/fonctionnelles déjà présentes sur la NTX 650 de 1996 et sur la   Quota 1000 de 1989. Éléments technologiques - comme l'instrumentation complètement digitale et la série de lumières à LED DRL du phare avant -  se combinent avec des éléments de style d'un grand classicisme dans le monde du tout-terrain.
Caractère, légèreté et facilité

 

Le cadre, en tubes d'acier, est nouveau. Le bras oscillant asymétrique en aluminium présente, sur sa partie gauche, un bras de forme courbée, utile  pour le cheminement du pot d'échappement très linéaire, en sorte de diminuer au maximum l'encombrement  latéral. Le côté droit par contre, accueille la nouvelle transmission à cardans. Le mono-amortisseur est directement fixé sur le côté droit du bras oscillant, une solution qui facilite l'accès aux réglages hydrauliques et de précharge du ressort, libérant de l'espace au layout de l’implantation de l'échappement. Les suspensions offrent un débattement de 170 mm pour une utilisation satisfaisante en tout-terrain, grâce également à la garde au sol du moteur (210 mm), en plus de garantir du confort sur les routes plus ... habituelles.

Mais la Moto Guzzi V85 TT s'annonce comme une moto facile de prise en main grâce à sa hauteur de selle de 830 mm et un poids à sec de 208 kg.

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MOTO MORINI

Corsaro ZT

MOTO MORINI Corsaro ZT
MOTO MORINI Corsaro ZT

La famille de la Moto Morini Corsaro s'enrichit d'un nouveau modèle. Le sigle ZT signifie l'évolution de la Corsaro ZZ vers une moto pensée pour ceux qui désirent vivre une expérience addictive mais moins exigeante. La puissance du mythique bi-arbre "Corsa Corta" reste inchangée (140 chevaux et 11,5 Kgm de couple) .

 

Interventions sur la partie cycle

 

Nombreuses ont été les interventions sur la partie cycle de la Moto Morini Corsaro ZT, les particularités de la Corsaro ZZ étant par contre  heureusement maintenues. Le moteur a été adouci dans ses réglages au bénéfice des consommations;  la fourche reste réglable (sans traitement DLC) avec les embases taillées dans la masse, les freins Brembo (avants à 4 pistons, simple disque postérieur à 2 pistons) alors que l'amortisseur arrière est réglable en détente et en précharge.

Cure d'amaigrissement

 

L’esthétique se singularise par un nouveau phare rond qui transforme la machine en un "instant classic". Un positionnement différent du tableau de bord plus incliné assure une meilleure lisibilité.  Le spoiler à l'avant disparaît et le garde-boue AV est plus petit, contribuant à alléger la ligne.  Outre le travail sur l'électronique, la moto a été significativement allég­ée de six kilos, alors que diverses pièces sont en carbone comme le porte-plaque, une des “pièces d'orfèvrerie” qui caractérisent le dessin et la qualité de la Corsaro. Les clignoteurs sont nouveaux. Toutes ces modifications ont permis également de contenir le prix de la Corsaro ZT maintenant offerte à  15.990 € tout compris avec trois ans de garantie.

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Milano

MOTO MORINI Milano
MOTO MORINI Milano

Depuis le lancement à  EICMA 2017 et l'édition limitée à 30 exemplaires qui seront livrés de ces jours-ci (au prix de 17.500 €), la Moto Morini Milano est finalement prête pour la production de série.  Née du crayon du designer  Angel Lussiana et inspirée de l'icône 3 ½, la Milano se présente avec le fameux moteur bi-arbre Corsa Corta en V de 87° et 1200 cc (obtenus avec un alésage et une course respectivement de 107 mm et 66 mm) déjà homologué Euro4 sur la Corsaro ZZ et ZT mais, avec des composants mécaniques revus afin d'offrir une montée en régimes encore plus fluide  et plus pleine à la fois que par le passé. Le propulseur Morini est en mesure de proposer une puissance de 116 chevaux à 8000 tours/min et un couple de 108 Nm à 7.000 tours/min.

 

 Comment est-elle faite ?

 

La Moto Morini Milano possède une fourche inversée de 46 mm réglable en tous points et un  mono-amortisseur réglable en précharge, détente et ... empattement (?). L’élément arrière est actionné par l'intermédiaire d'un bras oscillant et travaille sur une course de 110 mm (roue avant 120 mm). En option le traitement DLC (Diamond Like Carbon) des canons de fourche est prévu afin d'augmenter la course et garantir un look encore plus captivant et personnel.

Composants italiens

 

Le système de freinage (avec ABS à deux canaux, désactivable) est équipé de 2 disques de 320 mm à étriers radiaux à 4 pistons signé Brembo, combiné à une pince arrière à 2 pistons et disque de 220 mm.

Les roues à jantes de 17 pouces sont équipées de pneus Pirelli Angel GT. La Moto Morini Milano sera disponible en deux teintes (rouge et bleu) à partir d'avril à un prix de 15.000 €.

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Autre surprise sur le stand Moto Morini,  la Scrambler aux couleurs Gulf, une version d'exposition de la Scrambler qui reprend la couleur emblématique bleu azur avec le logo de la compagnie pétrolière américaine.

 

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MV AGUSTA

F3 Superveloce

MV Agusta F3 Superveloce
MV Agusta F3 Superveloce

Anticipant le modèle qui sera produit en série dans la seconde moitié de 2019, la MV Superveloce 800 fait ses débuts sous forme de concept à l'EICMA.

Les lignes de la Superveloce 800 interprètent en mode vintage et contemporain les contenus stylistiques de l'histoire de MV Agusta.

Le carénage en fibre de carbone adhère comme une seconde peau aux formes fluides et fonctionnelles du moteur et du châssis. Le saute-vent de découpe classique ne cache pas ses références aux années septante, mises  également en évidence avec la couleur jaune du plexiglas  et du verre posé pour protéger le groupe optique. Ce dernier est un élément poly-ellipsoïdale full LED bi-fonction. Le feu de position, lui aussi à LED, est intégré dans le support de la nouvelle instrumentation.

La boucle arrière fuyante et légère  s'appuie sur un cadre inédit et s'affiche avec une connotation minimale qui permet à l'utilisateur de la transformer en mono-place ou bi-place. Elle est ponctuée par un groupe optique arrière circulaire à LED, élégant et compact et surtout totalement inédit.

Trains roulants, moteur et système de freinage sont dérivés de la très rapide  MV Agusta F3 800, avec d'opportunes modifications qui valorisent les prestations de la nouvelle Superveloce 800. Le moteur sera complètement recalibré, pour améliorer ses excellentes prestations, sans exclure l'hypothèse d'une augmentation de la puissance maximale.  La ligne d'échappement a été totalement revue suivant le schéma 3 en 1  en 3, avec les silencieux installés en mode asymétrique : deux sont du côté droit, un sur le côté gauche, évoquant au passage des solutions techniques et esthétiques bien présentes dans l'histoire MV Agusta.

De la supersportive F3 800 on a récupéré la position en selle et ainsi donc les cotes de selle, guidon et repose-pieds, dans un souci d'ergonomie destiné au maximum d'efficacité de pilotage. Les repose-pieds réglables permettent d'adapter la position, garantissant la parfaite "insertion" du pilote dans la machine. La facilité d’utilisation des commandes au guidon et aux repose-pieds se marie avec la présentation et la visibilité de la nouvelle instrumentation TFT au graphisme spécifique et beaucoup de nouvelles fonctionnalités. Le bouchon de réservoir a été spécialement dessiné, ainsi que la ceinture de cuir caractéristique qui relie l'avant et l'arrière du réservoir au châssis.

La nouvelle MV Agusta Superveloce 800 entrera en production sous sa forme définitive dans la seconde moitié de 2019 .

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Dragster 800 RR America

MV Agusta Dragster 800 RR America
MV Agusta Dragster 800 RR America

Le nom “America” a un place de choix dans l'histoire MV Agusta.

La référence principale à la “S America 750”, modèle qui remonte à 1975 et qui vantait le moteur à quatre cylindres en ligne avec double arbre à cames en tête d'une puissance de 75 chevaux et refroidi par air.

Après plus de 25 ans est arrivée la première Brutale, la quatre cylindres dessinée par Massimo Tamburini, réssuscitant le nom “America”, avec des couleurs reconnaissables immédiatement : bleu, blanc et rouge.

En 2012 est arrivée une autre Brutale America, elle aussi sur la base du quatre cylindre.

La première TROIS cylindres Brutale America remonte en fait à l'année dernière.  Justement grâce au succès de cette version, l'atelier CRC a eu l'idée d'une nouvelle interprétation sur la base Dragster 800 RR.

Cette “America” inédite propose à nouveau cette couleur spécifique avec un bleu mica avec des reflets changeants et un graphisme aux traits horizontaux qui exaltent les caractéristiques originelles de la Dragster 800 RR : design "irrévérencieux", dotation technique de premier ordre, soin extrême dans les détails.

La partie supérieure du réservoir est décorée d'étoiles, comme sur la 750 S d'il y a 45 ans. La selle présente des coutures aux reflets dorés et des matériaux spécifiques pour la partie destinée au pilote et au passager.  Les splendides jantes à rayons rappellent les couleurs du drapeau des Etats-Unis : moyeu bleu, écrous rouged et rayond blancs..

La finition noir brillant de certains composants ressort d'avantage, comme le garde-boue avant avec le logo MV Agusta et le flanc du radiateur décoré du striping “America Special Edition”, qui rehausse également la cover de

l'instrumentation ainsi que le numéro de production.  La MV Agusta Dragster 800 RR America sera réalisée en série limitée de 200 exemplaires, accompagnés du certificat d'authenticité.

La Dragster 800 RR a été rénovée en profondeur avec l'année modèle 2018. Le design concentré sur la zone centrale de la moto, riche en suggestions stylistiques qui la rendent  dynamique et fougueuse [NDLR : pfffffffff !!]. La poupe paraît minimaliste, fuyante, grâce notamment aux repose-pieds passager rétractables. Elle possède un élément d'une originalité absolue avec son groupe optique postérieur à LED, à l'aspect tridimensionnel grâce à sa forme et ses lumières de jour DRL.  Le train avant se caractérise par sa compacité, caractérisée sur le plan technique par la solution exclusive de l'amortisseur intégré dans la tête de direction.

Le moteur dérive de celui de la Brutale 800 RR et est homologué Euro 4.

Le continuel développement de ce 3 cylindres léger et versatile a permis au cours des années d'optimiser la combustion, de perfectionner la gestion électronique des gaz et d'augmenter encore ses excellentes prestations, en diminuant dans le même temps les bruits mécaniques et les vibrations.  Le passage des rapports est plus rapide, précis et fiable.  L'assistance électronique EAS 2.0 “Up and Down” est présente et fait partie d'un riche "pack" électronique incluant le contrôle de traction réglable et les mapings moteur personnalisables.

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Brutale 1000 Série Oro

MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro
MV Agusta Brutale 1000 Serie Oro

Pour l'EICMA 2018 MV Agusta lance une version limitée et exclusive de la Brutale 1000, dénommée Serie Oro et étroitement liée par ses solutions techniques et ses composants à la F4 RC de Superbike.

Le moteur quatre cylindres a été porté à la puissance record de 208 cv à 13.450 tours avec un couple de 115,5 Nm. Des chiffres qui font de ce moteur un des plus puissants 4 cylindres aspirés, et la Brutale, sans équivoque possible, la naked la plus puissante au monde.  Avec le kit spécifique, composé d'une centrale et d'un système d'échappement SC-Project, la puissance atteint alors la valeur exceptionnelle de 212 cv (156 kW) à 13.600 tours/min.

Le moteur

Bien qu'en maintenant le layout typique et en conservant la distribution avec soupapes radiales et la chaîne de distribution centrale, caractéristiques techniques uniques pour un propulseur à 4 cylindres dans le monde motocycliste, les ingénieurs MV Agusta ont révolutionné le projet originel, ne gardant que le dessin de quelques carters. Les soupapes radiales s'entourent de nouveaux guides et s'ouvrent sur une chambre de combustion redessinée.  Les arbres à cames sont aussi revus avec des levées et des phases différentes, que ce soit à l'aspiration comme à l'échappement. Les pistons utilisent des segments à basse friction pour améliorer performance et efficacité, alors que l'arbre moteur a été complètement redessiné et rééquilibré pour limiter vibrations et absorption de puissance.  Nouveau également le système de lubrification, à carter semi-sec.

L'électronique

MV Agusta a développé avec Eldor une nouvelle centrale destinée au 4 cylindres de la Brutale 1000 Serie Oro. Gerée par un système Full Ride by Wire multimapings et réglée par une plateforme inertielle IMU, la dynamique de conduite de la moto est comparable à celle d'une vraie Superbike.  La plateforme inertielle gère aussi bien le contrôle de traction (réglable sur 8 niveaux et désactivable) que l'anti-wheelie, qui propose deux options : actif et non actif, en sorte de simplifier l'utilisation de la part du pilote.  S'ajoutent le Launch control et le changement de rapport électronique, en montée comme au rétrogradage.

Les trains roulants

Au cadre (un treillis en acier et plaques latérales en aluminium) sont reliés le mono-bras, qui contribue à contenir l'empattement à 1.432 mm, et la fourche Öhlins à réglage électronique, fixée à des plaques de direction ex-novo pour la nouvelle Brutale 1000 Serie Oro. Le mono-amortisseur Öhlins TTX36 et l’amortisseur de direction sont gérés électroniquement.

Les nouveaux étriers de freins Brembo Stylema sont couplés à des disques flottants de 320 mm de diamètre; la gestion électronique est confiée  à l’ABS Bosch 9.1, le plus compact et léger du marché.  De série la Brutale 1000 Serie Oro s'équipe des senseurs de vérification de la pression des pneus et d'une chaîne Gold Racing. La fibre de carbone est de rigueur sur toutes les super-structures, y compris le revêtement de la poupe. La présence d'un fil de cuivre rouge anodisé rouge dans la trame du carbone rend l'impact visuel unique et contribue à améliorer la rigidité de la structure. Immanquable également la batterie au lithium ainsi que des composants travaillés au CNC.  Le résultat est un poids déclaré de seulement 184 kg à sec.

Dotation et instrumentation

Le phare est de type Full LED et peut compter sur les  Cornering Lights, commandées par la plateforme inertielle.

Dans la dotation, on a le Daylight Running Lights. Toutes les fonctions vitales du moteur et de l'électronique s'affichent sur l'écran TFT couleurs de 5 pouces, qui permet la connexion Bluetooth avec le smartphone pour les appels entrants, les messages et la musique. La couleur "rouge feu" avec finition opaque crée un effet métallique exclusif.  La connotation exclusive de la Brutale 1000 Serie Oro est soulignée par la réalisation en série limitée à 300 unités et la fourniture d'un kit spécifique.

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Toute la gamme "RC" ...

"RC" pour "Reparto Corse" qui ne fait pas référence, comme d'aucun pourrait le croire, à l'île de beauté ;-)

En fait, ça signifie "Département Course" et il faut savoir que, chaque modèle, que ce soit les F4, F3 675, F3 800, Dragster, Brutale ou la Turismo Veloce, reçoit son lot de modifications ...

Un exemple avec la Turismo Veloce, plus bas, ci-dessous avec sa déco toute particulière ...

F3 800 RC

MV Agusta F3 800 RC
MV Agusta F3 800 RC

Turismo Veloce RC

MV Agusta Turismo Veloce RC
MV Agusta Turismo Veloce RC

Turismo Veloce RC souligne la vocation sportive d'un modèle qui s'est distingué par l'originalité conceptuelle dans le segment des motos destinées au voyage.

La Turismo Veloce RC est naturellement dotée de la technologie SCS qui signifie “Smart Clutch System” et identifie la solution exclusive développée par MV Agusta pour la gestion complètement automatique de l'embrayage.  Le Smart Clutch System permet de choisir entre 2 possibilités : actionner comme d'habitude l'embrayage via la manette au guidon ou bien de laisser faire le système, pour se concentrer exclusivement sur le pilotage.

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PEUGEOT

Concept P2X

PEUGEOT P2X Concept
PEUGEOT P2X Concept

Les motos font partie de l'histoire de Peugeot qui a présenté à Paris la nouvelle P2X, un concept décliné en deux versions toutes deux avec moteur  monocylindre refroidi par eau : la Roadster de 125 cc et un Cafe Racer de 300 cc avec demi-guidons, jantes à bâtons et selle monoplace (la cover peut être démontée). Petites, compactes, avec un look rétro qui ne passe pas inaperçu, elles sont pensées pour celles et ceux qui cherchent un moyen de transport facile à l'usage quotidien. Phares à led, instrumentation TFT avec technologie i-Connect qui permet de dialoguer avec le smartphone, ABS et anti-patinage complètent la dotation.

Sauf erreur, je n'ai rien vu concernant une date présumée de commercialisation ...

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On zappe PIAGGIO (tout en rappelant l'arrivée de la Vespa Elettrica avec ses deux versions, 100 km d'autonomie et une nouvelle "long range" capable du double), on zappe aussi QUADRO et ses drôles de deux-roues à quatre roues (?), RIEJU et sa nouvelle pétrolette pour ados, ROYAL ENFIELD qui ne présente rien de neuf sauf un "concept" de style Bobber et on arrive chez ...

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SUZUKI

Katana

SUZUKI Katana
SUZUKI Katana

Katana: le retour d'une légende ...

La première Katana de 1981  a représenté un tournant dans le design motocycliste et aujourd'hui la nouvelle KATANA se destine à son tour à marquer une époque.  Sa ligne stupéfiante mélange des traits rétros à des solutions stylistiques braquées vers le futur, comme les phares et les clignoteurs à LED ou l'instrumentation digitale multifonctions.

La personnalité de la Katana  est unique, comme le soin qui a été apporté à tous ses détails : chaque composant est réalisé avec un savoir-faire qui rappelle la réalisation de la traditionnelle épée japonaise de laquelle elle a pris le nom. Et exactement comme une katana, la moto a un équilibre parfait, facile à manœuvrer dans les déplacements urbains et terriblement efficace lors d'un pilotage rapide. Grâce à une position de conduite légèrement relevée et à une partie cycle affûtée, elle est capable de dessiner des trajectoires chirurgicales.  Le cadre, rigide et léger à la fois, permet d'exploiter pleinement le potentiel du  moteur Euro 4 de 150 cv, dérivé d'un autre jalon de l'histoire Suzuki, la GSX-R1000 K5 . La nouvelle KATANA incarne donc l'essence de la sportivité et du dynamisme, conservant un côté très pratique en usage quotidien, avec l’ABS, ie contrôle électronique de traction  et les dispositifs Suzuki Easy Start System et Low RPM Assist.

 

Voilà pour l'article de presse, bien ficelé, reste à CONFIRMER sur route et voir l'impact au niveau du public, car elle n'est manifestement pas du goût de tout le monde ...

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GSX-R 1000

SUZUKI GSX-R 1000
SUZUKI GSX-R 1000

Une autre importante nouveauté exposée à l'EICMA 2018 est la GSX-R1000 2019, la ligne simple et effilée de laquelle, se voit valorisée par une livrée inédite, avec des graphismes suggestifs d'inspiration racing et un nouveau pot d'échappement.  Au niveau technique, la GSX-R1000 s'enrichit du Quick Shifter bidirectionnel, précédemment réservé uniquement à la GSX-R1000R. Cette dernière conserve, comme dotation exclusive, le Launch Control, le Cornering ABS, la fourche Showa BFF et le monoamortisseur Showa BFRC lite.

La GSX-R1000 2019 bénéficie en outre de deux interventions très significatives : les freins avants qui utilisent de nouveaux tuyaux en métal tressé; une boucle dans le cadre qui permet de régler la position du pivot de connexion avec le bras oscillant, pour une mise au point plus fine de l'assiette. Toute la gamme GSX-R1000 2019 utilise des nouveaux pneus en première monte : il s'agit de Bridgestone Battlax Racing Street RS11, étudiés spécifiquement pour améliorer le rendement en toutes conditions et pour offrir un standard de prestations constamment élevé.

Rien lu concernant la puissance et le couple ... Affaire à suivre, pour peu qu'on arrive à suivre ;-)

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Vu ceci sur un autre site :

Suzuki veut marquer le coup. On apprend qu'une GSX-R 1000 sort maintenant 202 chevaux. Un sacré progrès ! Le bloc 4 cylindres a gagné 17 ch, avec une relative sanction. La puissance maxi est perchée bien plus haut, à 13 500 trs au lieu de 11 500 trs. Même punition pour le couple, en légère hausse avec 12 mkg mais 800 trs supplémentaires pour saisir son maxi. Suz a toujours su offrir des moteurs débordants de vigueur pour ses modèles de fort calibre, et cette Gex a de quoi donner des sueurs aux autres blocs de la catégorie.

GSX-S 750 35 kW

SUZUKI GSX-S 750
SUZUKI GSX-S 750

A Eicma Suzuki introduit la version dégonflée à 35 kW de la GSX-S750.

Grâce à elle, les titulaires du permis A2 pourront également sauter en selle de la naked d'Hamamatsu, descendante directe de laGSX-R750.

Dans cette configuration la GSX-S750 se révèle idéale pour qui veut s'approcher progressivement du monde des naked,  avec un équipement complet et des trains roulants parfaitement au point.  Ses dimensions compactes ont permis aux ingénieurs de réaliser une moto très équilibrée quelle que soit la vitesse. La ligne athlétique rappelle celle des musculeuses GSX-S1000 desquelles elle hérite de la riche instrumentation digitale.  Dans la dotation, on pointe le contrôle électronique de traction le plus raffiné de la catégorie, sur 3 niveaux et désactivable.

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RM-Z250

SUZUKI RM-Z250
SUZUKI RM-Z250

La RM-Z250 2019, se renouvelle complètement sur les traces de la grande sœur 450 ...

Je laisse le soin aux passionnés de s'informer sur toutes ses nouvelles caractéristiques !

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TRIUMPH

Bonneville T120 Ace

TRIUMPH Bonneville T120 Ace
TRIUMPH Bonneville T120 Ace

1.300 exemplaires, avec plaque numérotée et certificat signé par Nick Bloor et Mark Wilsmore, le directeur de l'Ace Cafe, les Bonneville T120 sont dédiées au local londonien considéré comme la maison spirituelle du motocyclisme britannique, où sont nées les café racer.

Les Ace se distinguent de la Bonnie de série par la présence de graphismes et d'écussons personnalisés, la selle noire rainurée, le kit qui comprend le garde-boue et le porte-plaque minimaliste et les indicateurs de direction  Bullet à Led, et elles sont réalisées dans une seule version chromatique : Matt Storm Grey avec bande contrastée Ace Cafe.

Il s'agit du second "tribute" de la Maison anglaise au Cafe, la première fois c'était avec la Thruxton en 2015, qui a utilisé la base de la T120 Black qui plus que les autres reprend le style original de la Bonneville de 1959.

Il est évident que le rappel au passé n'est qu'esthétique, car la Ace conserve toutes les caractéristiques de confort et de sécurité les plus actuels. Toutes les technologies modernes restent à disposition, entre autre le traction control désactivable, deux modes de conduite liés au système ride-by-wire, l'embrayage anti-dribble ainsi que les poignées chauffantes de série, avec trois niveaux de températures sélectionnables.

Le moteur est aussi celui de série, à savoir le 1.200 bicylindre de la série High Torque qui dispose de 105 Nm dès 3.100 tours, une valeur supérieure de 54 %  par rapport à l'édition  précédente. Un “twin” parallèle qui intègre une construction moderne et des détails esthétiques qui rappellent de très près ceux des Triumph des années soixante et, sur cette version particulière, les couvercles de carter noirs avec détails en aluminium brossé.

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Bonneville T120 Diamond Edition

TRIUMPH T120 Diamond Edition
TRIUMPH T120 Diamond Edition

Le soixantième anniversaire d'un des moteurs bicylindres entrés dans l'histoire du motocyclisme est à nos portes, et Triumph se prépare à le célébrer avec les T120 Diamond Edition en édition limitée. Exactement comme la Ace, cette série spéciale part de la base de la Bonneville T120 Black, mais la production sera encore plus limitée vu qu'il n'est prévu que 800 exemplaires sur tous les marchés.

 

Raffinements british

Outre la plaque numérotée et le certificat d'authenticité signé par l'administrateur-délégué Nick Bloor, les Diamond se distinguent des modèles standards par la présence de détails exclusifs et par le vernis argent et blanc qui reproduit l'Union Jack, le drapeau du Royaume-Uni.

Autres différences, les flancs latéraux,  l'écusson chromé sur le réservoir et les chromes du protège-chaîne et des ailettes du moteur, qui contribuent à rapprocher encore l'aspect de la modern classic anglaise de celui de la Bonneville de 1959, à l'origine de cette famille immortelle ...

 

Base moderne, détails vintage

 

Les composants fondamentaux de la T120 restent inchangés avec le bicylindre de 80 CV à 6.550 tours, qui conserve sur les cylindres les ailettes de refroidissement comme dans le temps, même si aujourd'hui il est refroidi via le radiateur, et reste fidèle aux échappements au dessin caractéristique d'une sarbacane. L'instrumentation est double, comme l'originale d'il y a 60 ans mais, dans les cadrans du tachymètre et du compte-tours, sont intégrées des fonctions qui vont de l'affichage du mode de conduite à l'indicateur du rapport engagé, de l'autonomie résiduelle à la désactivation du contrôle de traction et de l'ABS.  La Diamond Edition dispose également de tous les systèmes électroniques pour la sécurité et des suspensions recalibrées pour offrir le meilleur compromis entre confort et précision de conduite.

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Scrambler 1200 XC & XE

TRIUMPH Scrambler 1200
TRIUMPH Scrambler 1200

Pour ce qui est des nouvelles Scrambler 1200, XC et XE, je vous en ai déjà parlé dans le blog.

Je vous invite dès lors à retourner à l'article daté du 26 octobre

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YAMAHA

Niken GT

YAMAHA Niken GT
YAMAHA Niken GT

Différente de toutes et sans compromis : à sa façon, la Yamaha Niken a été la reine du précédent  EICMA. Aujourd'hui, la première moto à trois roues se ... dédouble (non, pas d'une version à 6 roues bande de médisants !) : à côté de la version de base, Yamaha lance la Niken GT.

 

Une présentation de sport tourer

Rien ne change en matière de spécifications techniques, qui restent donc les mêmes (moteur 3 cylindres de 115 CV et suspensions leaning multi wheel), alors que la dotation est définitivement plus riche.

La Niken GT en fait possède un pare-brise haut, des poignées chauffantes, des valises latérales semi-rigides de 25 litres, une selle confort spéciale, un porte-paquet avec des poignées passager intégrées et une béquille centrale.  A cela s'ajoute une seconde prise 12 volts, une livrée et un vernis spécifiques ainsi que pour les canons de fourche.

 

La Niken GT sera disponible en 2019 en deux couleurs : gris avec canons de fourche noirs et bleu avec les canons couleur or.

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Ténéré 700

La voilà enfin cette Ténéré 700 que beaucoup attendaient au détour d'une dune ;-)

YAMAHA Ténéré 700
YAMAHA Ténéré 700

Yamaha parie sur le retour aux origines du segment "adventure" avec l'inédite Ténéré 700. Fille du concept T7 et de la Ténéré 700 World Raid, la Ténéré 700 exposée à l'EICMA 2018 est propulsée par un moteur bicylindre face à la route de 689 cc (le même que celui de la Tracer 700), duquel pourtant la Société n'a pas dévoilé les données de puissance et de couple maxi. Le look est totalement typé rallye, comme on le voit particulièrement au niveau du groupe optique racing avec 4 phares, ainsi que de l'instrumentation LCD, la forme évasée du réservoir (qui contient 16 litres pour une autonomie estimée à 350 km environ), la bulle droite et les pare-mains.

Exception faite du moteur, la nouvelle Yamaha Ténéré 700 est une moto entièrement inédite. Le cadre double berceau en acier est conçu pour offrir un maximum de plaisir de conduite que ce soit sur le bitume comme en hors-piste. Avec un empattement court de  1.590 mm et une forme échancrée, la moto semble être le moyen idéal pour affronter le off-road : la fourche aux canons de 43 mm a une course de 210 mm, alors que l’amortisseur court sur 200 mm et est réglable à distance (?).

La Ténéré 700 possède des jantes de 21 et 18 pouces respectivement à l'avant et à l'arrière (on n'en doutait pas !), et elle monte de série des pneus Pirelli Scorpion Rally STR. Le système de freinage (avec ABS désactivable) prévoit 2 disques à marguerite à l'avant de 282 mm et un disque arrière de 245 mm (à marguerite aussi). La garde au sol est de 240 mm, alors que la selle plate culmine à 880 mm, même si 3 autres selles seront disponibles en option : selle rally, selle rabaissée et selle confort).

La nouvelle Ténéré 700 sera disponible à l'été 2019 en concessions en trois couleurs  ...

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Voilà, j'en ai E-N-F-I-N terminé avec ce tour d'horizon du Salon de Milan 2018.

Je me suis appuyé presque exclusivement sur les textes rédigés par les journalistes italiens qui ont rapporté l'évènement.  Ce fut un gros, gros travail de traduction ...

Je les remercie tous infiniment pour leur générosité à décrire toutes les nouveautés présentées dans ce qui semble devenir ou être déjà l'évènement majeur en matière de salon du 2 roues dans le monde entier.


Chacun en retiendra ce qu'il voudra bien entendu mais les modèles les plus marquants semblent sans conteste être, euh ...

Tiens, pourquoi ne posteriez-vous pas votre hit-parade, mmmhhh ???

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